К числу временных зданий и сооружений относятся временные автомобильные дороги, временная связь, временные жилые, ком­мунальные, служебные и производственные здания, водоснабжение и энергоснабжение строительства.

Временные автомобильные дороги сооружают для обеспечения подвоза к объектам железнодорожного строительства строительных материалов и конструкций, а также товаров повседневного спроса для строительных поселков. Временные автомобильные дороги де­лятся на притрассовые, подъездные и землевозные.

Притрассовые временные автомобильные дороги строят вдоль сооружаемой железной дороги в тех случаях, когда отсутст­вуют расположенные вблизи ее трассы постоянные автомобильные дороги.

Притрассовые дороги должны соответствовать нормам V кате­гории дорог по СНиП Ш-1—70 и обеспечивать движение автомо­билей с заданными скоростями в течение всего срока строительст­ва. Ширина проезжей части этих дорог должна быть при однопо­лосном движении не менее 4,5 м, а при двухполосном — 6—7 м; ширина обочины — не менее 1 м; максимальный продольный уклон— 10%, наименьший радиус кривой в равнинной местности — 50 м, в горной — 15 м.

Наиболее распространенными при строительстве железных до­рог являются профилированные грунтовые дороги с двускатным поперечным профилем верха земляного полотна и проезжей части (на прямых участках), принимаемым для песчаных грунтов 3—4%, суглинков — 4—5%, глинистых грунтов — 5—6% (рис. 6).

На кривых участках дороги устраивают «виражи» с постепен­ным поднятием наружной бровки земляного полотна и переходом к односкатному профилю с уклоном внутрь кривой. Начинают под­нимать наружную кромку на расстоянии 10—12 мот начала кри­вой с уклоном 2%.

В пластичных глинистых грунтах проезжую часть укрепляют пескованием. Для этого глинистый грунт вспахивают и профилируют с уклоном 2%; затем покрывают полотно дороги слоем песка от 10 до 20 см, смешивая песок п глину дисковыми боронами, и про­филируют полученную смесь с уклоном 3—6%. Профилируют грей­дером с последующим уплотнением проезжей части катками. Такие дороги сооружают при интенсивности движения до 100 автомоби­лей в сутки и нагрузке до 19,6 кН (2 тс) на ось.

Если нагрузка составляет от 19,6 до 36,3 кН (от 2 до 3,5 тс) на ось и интенсивность движения от 100 до 200 автомобилей в сут­ки, то на проезжей части устраивают грунтогравийное или грунто­щебеночное покрытие. При грунтощебеночном покрытии проезжую часть укрепляют так же, как при песковании, только вместо песка укладывают песчано-гравийную смесь, гравий, щебень и т. п.

При нагрузке от 36,3 до 40 кН (от 3,5 до 5 тс) на ось и интен­сивности движения от 200 до 600 автомобилей в сутки устраивают гравийное пли щебеночное покрытие проезжей части серповидного или полукорытного профиля.

При трудных условиях отвода поверхностных вод проезжую часть сооружают из решетчатых железобетонных плит, укладывае­мых в виде полос шириной 1 м в местах прохода колес автомо­билей.

Для временных автомобильных дорог на болотах и в- слабых грунтах устраивают слани (дерево-грунтовое покрытие) на одну или две полосы автомобильного движения. Укладывают продоль­ные лежни из бревен с расстояниями между их осями от 0,9 до 1,1 м. По продольным лежням делают сплошной настил из бревен диаметром 8—12 см (под углом 45° к продольным лежням) или 16—20 см (под углом 90°). Бревна настила скрепляют скобами с продольными бревнами, уложенными по краям, а между брев­нами засыпают смесь глины с песком или гравием, профилируют с уклоном 3% в обе стороны от оси проезжей части и укатывают катками.

В таких же условиях устраивают автолежневые дороги из щи­тов, уложенных через 0,8 м на продольные лежни (длиной по 6,5 м). Щиты состоят из тонких бревен, пластин или толстых досок, при­шитых к поперечным лежням длиной 1,3 м. С наружной стороны щитов пришивают колесоотбойные брусья или бревна диаметром 18—20 см.

Временные автомобильные дороги сооружают вдоль трассы таким образом, чтобы на головном участке (длиной не менее половины длины фронта комплексного потока) притрассовая дорога была за­кончена до начала основного периода. На остальном протяжении временные дороги можно сооружать и в основной период строитель­ства, но с обязательным опережением работ по сооружению желез­нодорожного земляного полотна, искусственных сооружений и ли­ний связи.

Подъездные временные автомобильные дороги сооружают от постоянных или временных притрассовых дорог к отдельным объектам — мостам, тоннелям, жилым поселкам. При электрифика­ции железных дорог подъездные дороги сооружают от постоянных автомобильных дорог к местам установки опор «с поля». В этом случае работы выполняют бульдозером, входящим в состав комп­лекта механизмов для сооружения опор контактной сети «с поля».

Землевозные дороги служат для перевозки грунта из карье­ров или выемок в насыпи.

Временные автомобильные дороги строят механизированные ко­лонны или специализированные механизированные бригады, осна­щенные следующими средствами механизации:

Для обеспечения перевозки грузов к объектам строящейся же­лезной дороги зимой, когда профилирование и сооружение времен­ной грунтовой дороги невозможно, прокладывают зимние времян­ки-зимники.

Снеговые зимние временные дороги делают шириной 7 м для двухполосного и 5 м для однополосного движения. Для этого уп­лотняют снег катками или автомобилями на общую толщину 20 — 25 см, а через реки устраивают ледяные переправы в виде двух полос шириной 15—20 м каждая, расположенных на расстоянии 100 м одна от другой. Толщина льда должна быть не менее 35 см, при меньшей толщине его сверху искусственно намораживают. Иногда для зимних временных дорог используют лед замерзающих рек, проходящих вдоль трассы.

Текущее содержание и ремонт временных автомобильных дорог выполняет специальная бригада, находящаяся в ведении централь­ного автохозяйства или СМП, в районе работ которого проходят эти дороги. Зимой необходимо постоянно очищать проезжую часть дороги от снега (снегоочистителями или бульдозерами) и накаты­вать снежное покрытие, а в заносимых местах устанавливать щиты и контурные вехи высотой 3—4 м по обеим сторонам дороги.

На временных дорогах большой протяженности устраивают че­рез каждые 40—50 км пункты обогрева и ремонта машин.

Строительная связь на постройке новых железных дорог вклю­чает следующие виды:

• строительную диспетчерскую для обеспечения диспетчеризации строительства;
• прямую связь управления строительством (или строительного треста) со строительными подразделениями (СМП, СУ, мехколоннами) и между подразделениями;
• линейную между строительными подразделениями и подчинен­ными им колоннами и бригадами;
• местную телефонную на станциях примыкания, строительных площадках крупных объектов, в местах размещения строительных подразделений.

Перечисленные виды связи на станции примыкания и на голов­ном участке должны быть введены в действие в подготовительный период, а на остальном протяжении — в основной период, но до начала основных работ по строительству железной дороги.

К началу открытия временного движения поездов должна быть введена в действие поездная диспетчерская и межстанционная, а также стрелочная связь.

При железнодорожном строительстве на эксплуатируемых уча­стках железных дорог (строительстве второго пути, переводе на электрическую тягу, переустройстве железнодорожных станций и т. п.) для строительной связи треста со строительными подразде­лениями и последних с местными объектами, а также для связи строительных организаций с эксплуатационными используют су­ществующую железнодорожную связь-

При решении вопроса организации строительной связи необхо­димо изучить все возможности использования местной связи и только после этого проводить работы по сооружению временной связи. Линии временной связи строят по трассе будущей постоян­ной связи, при этом столбы устанавливают на расстоянии, в два раза превышающем проектное.

Временные здания строят для размещения строительных рабо­чих и служащих, нормального обеспечения их коммунально-быто­вых, медико-санитарных и культурных нужд, а также для служеб­ных п технических помещений — контор, мастерских, складов, баз и т. н.

По назначению временные здания делятся на два вида:

• жилые, коммунально-бытовые, лечебно-санитарные и культур­но-просветительные— жилые дома, общежития, дома быта, бани, детские сады и ясли, прачечные, души, амбулатории и больницы, школы, клубы, красные уголки, магазины, ларьки, хлебопекарни, столовые, продовольственные склады;
• служебные и производственные — конторы управлений строи­тельства (трестов), строительных подразделений (СУ, СМП), про­рабских участков и приобъектные конторы, дома связи, материаль­ные склады, гаражи, мастерские, здания притрассовых производ­ственных предприятий и т. п.

Временные, здания бывают инвентарно-сборно-разборные (щи­товые) и передвижные на пневмоколесном и железнодорожном хо­ду. Сборно-разборные здания собирают из комплектов деталей и элементов заводского изготовления.

Потребность во временных жилых, культурно-бытовых, лечеб­ных и других сооружениях определяется исходя из общей потреб­ности в рабочих и служащих для строительства железнодорож­ной линии. Число работающих определяют по данным средне­годовой выработки на одного работающего или по графику дви­жения рабочей силы, приведенному в проекте организации строи­тельства.

К количеству рабочих основного производства необходимо до­брить число рабочих, занятых на притрассовых производственных предприятиях строительства (14—18% числа рабочих основного производства), и число рабочих, занятых на обслуживании меха­низмов, транспорта, складского и энергетического хозяйства (16— 20% числа рабочих основного производства). Кроме этого, надо учесть количество инженерно-технических работников (7—10%), рабочих, обслуживающих строительство (6—10%), и младший обслуживающий персонал (2—3% численности рабочих основного и неосновного производства).

Расчетный коэффициент семейности рекомендуется принимать равным 1,8—2.

В механизированных колоннах принимают 45—50% одиночек, а в СМП и мостопоездах — 35—40% числа рабочих основного про­изводства.

На строительстве новой железной дороги принимают в среднем следующее распределение работников: на станции примыкания — 45%, на трассе — 43%, на сосредоточенных объектах—12%.

На станции примыкания, кроме того, необходимо учесть работ­ников временной эксплуатации в количестве 10% живущих там работников основного и неосновного производства.

Потребная площадь временных зданий обеспечивается как за счет размещения рабочих в постоянных зданиях, в вагонах спец- формирований, так и за счет строительства временных сборно-раз­борных (инвентарных) домов.

Объем строительства временных помещений определяют с уче­том максимального использования арендуемых и строящихся по­стоянных зданий. Потребная жилая площадь на 1 чел. в общежи­тиях равна 5—6 м2, в жилых домах квартирного типа — 6—9 м2. Потребную площадь других временных зданий определяют по СНиП и ведомственным нормативным документам. В соответствии с полученными данными проектируют временные поселки транс­портных строителей.

В проектах должен быть предусмотрен комплекс зданий жило­го, общественного и культурно-бытового назначения, устройств снабжения теплом, водой, электрической энергией, а также кана­лизации и благоустройства, необходимый для создания нормаль­ных бытовых и производственных условий для работающих и ох­раны окружающей среды.

В зависимости от назначения, размеров, места расположения, и срока эксплуатации в одном пункте временные поселки строите­лей делятся на базовые (1000—5000 чел. на весь срок строитель­ства объекта), приобъектные (до 1500 чел.) и линейные — вах­тенные.

Базовые поселки строят на станциях примыкания новых желез­ных дорог, на участковых станциях и в других пунктах сосредото­чения строителей.

Приобъектные поселки строят в местах строительства крупных сооружений (больших мостов, тоннелей).

Линейные (вахтенные) поселки служат для кратковременного пребывания в них в рабочие дни работников колонн и бригад-

Площадка под временный поселок должна быть расположена недалеко от источников водоснабжения и энергоснабжения, иметь удобную дорожную связь со станцией примыкания и с действую­щими магистралями. При выборе площадки учитываются также инженерно-геологические и санитарные условия.

Для базовых и приобъектных поселков необходимо применять типовые, изготавливаемые на заводах сборно-разборные здания и учитывать возможно большее использование предусмотренных сметой и проектом постоянных зданий и коммуникаций.

Для линейных (вахтенных) поселков следует использовать пе­редвижные вагончики на пневмоколесном ходу, а при наличии железнодорожной колеи — вагоны на железнодорожном ходу.

Нормы денежных затрат на временные здания и сооружения предусматриваются в IV части СНиП и включаются в соответству­ющем размере в сводную смету к техническому проекту.

Перечень титульных временных зданий и сооружений, средства на которые включаются в сводные сметы к техническому проекту, помещен в IV части СНиПа.

Вопросы для самопроверки

1. Какие организационные мероприятия осуществляют до начала строи­тельства.?
2. Какие работы должны быть выполнены в период технической подготовки строительства?
3. Какие работы выполняются в период хозяйственно-производственной под­готовки строительства?
4. Какие временные здания и сооружения необходимо строить для строи­тельства железных дорог?