Железные дороги являются основным видом транспорта в СССР. Они осваивают более 60% всего грузооборота и более 40% пассажирооборота.

Первые железные дороги в нашей стране появились в конце XVIII — начале XIX в. В 1788 г. на Александровском пушечном за­воде в Петрозаводске была сооружена внутризаводская рельсовая дорога с конной тягой, в 1806—1809 гг. на Алтае известный гор­ный инженер Петр Козьмич Фролов построил Змеиногорскую же­лезную дорогу с конной тягой протяжением около 2 км, которая включала почти все элементы современных железных дорог.

В 1834 г. на Урале отец и сын Е. А. и М. Е. Черепановы создали первый в России паровоз и построили в Нижнем Тагиле железную дорогу с паровой тягой.

Первая железная дорога общего пользования в России Петер­бург— Павловск протяжением 27 км вступила в эксплуатацию в 1837 г. К 40-м годам в России сформировались отечественные кадры инженеров-путейцев из числа выпускников открытого в 1809 г. Петербургского института инженеров путей сообщения.

Талантливые русские инженеры П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Д. И. Журавский, Н. И. Липин, А. И. Штукенберг и другие в 1843— 1851 гг. возглавили проектирование и строительство железной до­роги Петербург — Москва протяженностью около 650 км, которая была в то время самой протяженной в мире двухпутной магист­ралью. Эта крупнейшая в Европе дорога имела большое экономи­ческое значение.

После реформы 1861 г. и вступления России на путь капитали­стического развития началось интенсивное строительство железных дорог. В. И. Ленин в работе «Развитие капитализма в России» писал: «В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов». Впоследствии выявился третий период подъема — накануне первой мировой войны.

К началу первой мировой войны в России была создана желез­нодорожная сеть, занимавшая по протяжению первое место в Европе (71,7 тыс. км). Однако эта сеть была распределена крайне неравномерно по территории страны и не могла обеспечить по­требности народного хозяйства в перевозках. Совершенно недоста­точная железнодорожная сеть в восточных районах и на севере России тормозила использование громадных природных богатств этих районов. Недостаточное развитие дорог к судоходным рекам не позволяло широко внедрить смешанные железнодорожно-водные перевозки.

После Великой Октябрьской социалистической революции наря­ду с восстановлением разрушенного в годы империалистической и гражданской войн транспорта началось планомерное развитие железнодорожной сети.

В период 1918—1940 гг. было построено свыше 35 тыс. км новых железных дорог.

К числу важнейших из них относятся магистрали: Семипала­тинск— Луговая, Москва — Донбасс, Волочаевка — Комсомольск- на-Амуре и др.

В годы послевоенных пятилеток наряду с огромной работой по восстановлению железных дорог, разрушенных в период Великой Отечественной войны 1941 —1945 гг., было развернуто сооружение новых железных дорог и вторых путей. Вошли в эксплуатацию Пе­чорская, Южно-Сибирская и Средне-Сибирская магистрали, линии Моинты — Чу, Чарджоу — Ургенч — Кунград — Бейнеу, Хребто­вая — Усть-Илимская, Тюмень — Тобольск, Термез — Курган-Тю­бе — Яван, Архангельск — Карпогоры и многие другие.

В девятой пятилетке построено 3,1 тыс. км новых железных до­рог, 5,1 тыс. км вторых путей, электрифицировано 5,0 тыс. км же­лезных дорог, в том числе участки Одесса — Помошная — Хировка, Основа — Купянск, Курган — Свердловск, Петровский Завод — Карымская, Вильнюс — Каунас, Симферополь — Севастополь, Остряково — Евпатория и др., а также крупные узлы: Казанский, Калининградский, Рижский, Таллинский, Вильнюсский, Одесский и др.

К началу 1976 г. протяженность электрифицированных линий составила 38,9 тыс. км, линий с тепловозной тягой — 89,6 тыс. км. Этими видами тяги в 1975 г. осуществлено 99,6% грузооборота.

Эксплуатационная длина железных дорог в нашей стране к кон­цу девятой пятилетки достигла 138,3 тыс. км.

«Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы», утвержденные XXV съездом КПСС, и поста­новление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по раз­витию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах» опре­деляют пути дальнейшего комплексного развития транспорта СССР.

В десятом пятилетии осуществляются большие работы по дальнейшему увеличению пропускной и провозной способности железных дорог, повышению перерабатывающей способности стан­ций, увеличению скорости движения поездов. С этой целью ведет­ся строительство вторых путей и двухпутных вставок на наиболее загруженных направлениях, продолжается электрификация желез- пых дорог, внедряется автоблокировка и диспетчерская централи­зация, значительно возрастают поставки подвижного состава.

Центр нового железнодорожного строительства все больше пере­мещается на Восток, где продолжается строительство ряда желез­нодорожных линий и среди них Байкало-Амурской магистрали (БАМа)—стройки века. Протяженность магистрали 3145 км; она идет от станции Лена через Нижнеангарск— Чару — Тынду — Нору — Ургал — Березовку и примкнет к Комсомольску-на-Аму­ре, а по существующей линии соединится с Советской Гаванью. Ее пересечет меридиональная линия Вам — Тында — Беркакит.

Для выполнения намеченных планов необходимо подготовить кадры инженерно-технических работников среднего звена — специа­листов по строительству железных дорог, хорошо знающих основы проектирования организации строительства и производства работ, а также технологию строительства разнообразных сооружений же­лезнодорожного транспорта. Решению этой задачи будет способст­вовать тщательное изучение в техникумах предмета «Строитель­ство железных дорог».