Второй путь строят обычно после исчерпания других возмож­ностей увеличения пропускной способности, поэтому одна из глав­ных задач организации строительства — обеспечить поэтапное на­ращивание пропускной способности.

Строительство второго пути имеет особенности, которые состоят в необходимости обеспечить:

• безопасность движения поездов на действующем пути и сохран­ность существующих сооружений;
• поэтапное наращивание пропускной способности дороги по мере строительства;
• безопасность производства работ, особенно когда действующий путь переведен на электрическую тягу;
• возможность доставки строительных материалов по существую­щему пути.

Существует несколько вариантов строительства второго пути:

• I вариант — последовательное строительство пути на всем про­тяжении с началом работ от примыкания к двухпутным участкам;
• II вариант — выборочное последовательное и параллельное строительство на отдельных, в основном лимитирующих пе­регонах;
• III вариант — строительство двухпутных вставок на лимитирую­щих перегонах с последующим доведением их до полной длины пе­регона по мере роста грузооборота;
• IV вариант — сооружение временных разъездов и частичная укладка второго пути на лимитирующих перегонах с последующей укладкой сплошного второго пути.

I вариант позволяет вести работы концентрированно, эффектив­но использовать механизмы, а также вновь укладываемый путь, что в значительной степени разгружает существующий путь от строительных поездов. Кроме того, уменьшаются объемы работ по временным сооружениям, появляется возможность равномерно’ распределить строительные ресурсы.

Недостатки организации строительства по I варианту: пропуск­ная способность не увеличивается до окончания работ по сооруже­нию второго пути на всем участке, что задерживает рост перево­зок; капиталовложения не дают экономического и эксплуатацион­ного эффекта в течение всего периода строительства; при большом объеме перевозок часть грузов отправляется кружным путем.

II вариант позволяет по мере выполнения работ увеличивать пропускную и провозную способность дороги; дает нарастающий экономический эффект от постоянного ввода в эксплуатацию пере­гонов и прочих устройств.

К числу существенных недостатков этого варианта относятся: разбросанность строительства на нескольких перегонах, что услож­няет производство работ и передислокацию механизмов и людей; необходимость строить большое количество временных сооружений, (съездов, устройств связи и СЦБ и т. п.); занятие действующего пути строительными поездами; снижение эффективности использо­вания машин.

III и IV варианты — промежуточные, позволяют быстро наращи­вать пропускную способность, но при этом увеличивается число передислокаций механизмов и количество временных сооружений, разъездов, блокпостов и т. п.; кроме того, действующий путь зани­мают строительные поезда, снижается эффективность использова­ния механизмов.

Последовательность работ должна быть показана на кален­дарном графике с указанием сроков ввода отдельных пере­гонов и двухпутных вставок во временную и постоянную эксплуа­тацию.

Важная задача при строительстве второго пути — рационально использовать действующий путь. Для ее решения должна быть рас­считана потребность в «окнах», их продолжительность и календар­ная последовательность.

«Окном» называют небольшой период времени, свободный по графику от движения поездов на перегоне или станции. График выделения «окон» для строительства второго пути необходимо со­гласовывать с управлением дороги.

Особое внимание уделяется выбору механизмов и способов производства работ при сооружении второго пути, так как меха­низмы не должны входить в пределы габарита приближения стро­ений действующего пути.

Исходные данные при проектировании организации строитель­ства второго пути должны быть дополнены (по сравнению со строительством новой линии) сведениями о движении поездов по действующему пути. Проект организации строительства вторых путей состоит из тех же частей, что и ПОС для строительства но­вых железных дорог.