На строительстве железных дорог транспортные расходы со­ставляют от 20 до 30% его стоимости. Такой же удельный вес тру­довых затрат приходится на погрузку, перевозку, разгрузку и складирование грузов.

Основная задача внутрипостроечного транспорта — доставка грузов от станции примыкания или пересечения с железнодорожны­ми и водными путями на строительные площадки.

Построечный транспорт на железнодорожном строительстве должен отвечать требованию бесперебойного и своевременного ма­териально-технического обеспечения всех объектов работ строящей­ся линии. Грузы для строительства новой железнодорожной линии доставляют по одной из двух схем. В начальный период строитель­ства до укладки пути па первом перегоне грузы перевозят автомо­билями по притрассовой автомобильной дороге. В дальнейшем после укладки и балластировки пути при наличии поездного движения применяется комбинированный способ: до конца рельсо­вого пути грузы перевозят по железной дороге, а затем автомо­билями.

При строительстве вторых путей, электрификации железных до­рог, переустройстве станций и узлов для доставки строительных гру­зов максимально возможно используют эксплуатируемую желез­ную дорогу, по которой транспортируют грузы к объектам произ­водства работ или к ближайшим остановочным пунктам с последующей перевозкой автомобилями к месту работ.

В практике железнодорожного строительства для доставки лю­дей, строительных грузов, механизмов, запасных частей, продуктов и т. п. находит (ограниченное) применение воздушный транспорт — самолеты, вертолеты.

Построечный транспорт планируют одновременно с составлени­ем проекта организации строительства железной дороги. При пла­нировании построечного транспорта устанавливают количество материалов и оборудования, подлежащее доставке к объектам строительства с разделением материалов и оборудования по снаб­жающим базам, дальности возки и по способам перевозки по вновь уложенному рельсовому пути и по автодорогам.

Общий объем перевозок планируют в тонно-километрах с раз­делением по родам грузов и по периодам перевозок, одновременно определяют наиболее рациональные транспортные средства в за­висимости от природных условий и времени года, количество и рас­положение ремонтных мастерских, гаражей; затем устанавливают организационную структуру управления транспортом.

Транспортная схема строительства утверждается после сравне­ния вариантов расположения постоянных и временных путей, свя­зывающих строящиеся объекты с базисными и с перевалочными складами, производственными предприятиями, железнодорожными узлами, морскими или речными портами.

Пропускная способность путей и дорог должна быть достаточ­ной для суммарного строительного и эксплуатационного грузообо­рота на разных этапах строительства.

Грузооборот построечного транспорта определяют из расчета потребности:

• основный строительных грузов — на основании сводного графи­ка потребности в строительных конструкциях, материалах и техно­логическом оборудовании с учетом коэффициента неравномерно­сти поступления;
• земляных масс по данным проекта производства земляных ра­бот, вертикальной планировки строительной площадки, земли, вы­нимаемой из котлованов и траншей, а также транспортируемой для обратной засыпки;
• хозяйственных и бытовых грузов из расчета 1,6—2,2 т груза в год на одного работающего па производстве;
• прочих грузов примерно 10—15% объема грузов, упомянутых выше;
• технологического оборудования.

Если невозможно определить фактическую массу технологиче­ского и прочего оборудования, то ее принимают на основании смет­ной стоимости из расчета 1 т 400—600 руб.

Неравномерность поступления грузов на строительство учитыва­ют коэффициентом неравномерности:

• для грузов, доставляемых по железной дороге общего пользо­вания, — 1,3—1,5;
• для местных перевозок с производственных предприятий, базис­ных и перевалочных складов, а также для хозяйственно-бытовых и прочих грузов— 1,4—1,5.

Вид транспорта выбирают на основании технических, производ­ственных и экономических показателей. Большое влияние на вы­бор транспорта оказывают местные условия. Внешний и внутрипо­строечный транспорт также выбирается путем сравнения и оценки вариантов.

Основным показателем оценки экономичности сравниваемых вариантов служит себестоимость перевозки 1 ткм груза.

Себестоимость перевозки зависит от размеров грузооборота расстояния перевозки, наличия готовых транспортных путей, срока работы построечного транспорта, рельефа местности, гидрогеологи­ческих условий.

Потребность в транспортных средствах определяют в зависимо­сти от объема перевозок и выбранного вида транспорта. По новостроящейся железной дороге грузы перевозит отделение временной эксплуатации; массовые грузы (балласт, дренирующий грунт и др.) перевозят маршрутными поездами и вертушками без расформиро­вания от пунктов погрузки до пунктов выгрузки. Групповые поез­да, формируемые на станции примыкания, обращаются на готовом участке железной дороги без переработки; мелкие партии грузов перевозят хозяйственные поезда.

Автомобильные перевозки на строительстве железной дороги выполняет центральная автотранспортная база. Если объекты рас­положены на значительном расстоянии от базы, то она выделяет автоколонны, оснащенные передвижными средствами для ремонта автомобилей и жилыми помещениями.

Для снижения трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ применяются комплексная механизация и контейнерные перевозки. Наиболее рациональная схема комплексной механизации выбира­ется на основании технико-экономического анализа вариантов.

Основными показателями для оценки вариантов служат капита­ловложения на 1 т груза, стоимость механизированной переработки 1 т груза, трудоемкость переработки 1 т груза, время простоя средств транспорта под погрузочно-разгрузочными операциями.

Контейнерные перевозки в построечном транспорте позволяют механизировать погрузку и разгрузку, а следовательно, снизить трудоемкость и простои транспортных средств. Доля контейнер­ных перевозок в построечном транспорте незначительна — они при­меняются обычно для доставки хозяйственно-бытовых грузов, кир­пича, цемента и др.